Компания, когда-то стартовавшая как производитель дешевых аккумуляторов для мобильных телефонов, сегодня претендует на мировое лидерство в продаже электромобилей.
Всего несколько лет назад основатель китайской компании-автопроизводителя BYD переживал, что компания не выживет. Сегодня же компания наступает на пятки Tesla на рынке продаж электромобилей.
BYD продала в этом году 431 603 полностью электрических автомобиля в третьем квартале, что чуть менее 435 059 проданных автомобилей Tesla. Всего же до конца года компания планирует продать около 1,8 миллиона электромобилей. Если план будет выполнен, это сравняет компанию BYD с Tesla, которая поставила ту же цель по продажам электромобилей на этот год (по сравнению с 1,31 миллиона продаж в прошлом году).
57-летний основатель Ван Чуаньфу (Wang Chuanfu) говорил, что сочетание букв «BYD» не имело никакого конкретного значения, когда он его придумал. Однако сегодня компания говорит, что BYD расшифровывается как «Build Your Dreams», хотя говорят, что в первые годы Ван шутил, что BYD действительно означает Bring Your Dollars.
Несмотря на то, что компания BYD была основана в 1995 году как производитель аккумуляторов, она лишь за последние несколько лет резко поднялась в международном рейтинге автопроизводителей. Компания также продает гибридные бензиново-электрические автомобили и планирует продать в этом году 3,6 миллиона автомобилей (электро– и гибридов вместе), что, вероятно, поставит ее в топ-10 мировых автопроизводителей по количеству продаж. BYD уже обошла Volkswagen в качестве самого продаваемого автомобильного бренда в Китае и сейчас наращивает свои экспортные мощности, рассказывает The Wall Street Journal.
Рост BYD повторяет историю многих китайских компаний. BYD начинался с копирования продуктов Toyota, но затем китайская компания стала настолько осведомленной в сокращении затрат, что тогдашний генеральный директор Toyota Акиа Тойода посетил BYD, чтобы узнать ее секреты. Немаловажен и тот факт, что китайские чиновники выделяли субсидии и покупали автомобили BYD для государственных парков, одновременно стимулируя более широкий рынок электромобилей.
В последнее время BYD занималась активной экспансией на рынке Европы и Юго-Восточной Азии, делая ставку на конкурентоспособную стоимость электромобилей китайского производства. За пределами Китая это уже самый продаваемый электромобиль на некоторых рынках, включая Австралию, Швецию, Таиланд и Израиль. Основная экспортная модель BYD, Atto 3, продается в Европе как автомобиль «доступного премиум-класса» по цене около 40 000 долларов.
Тем временем обеспокоенные недорогой конкуренцией со стороны Китая американские и европейские политики пытаются наращивать свою внутреннюю промышленность. В ЕС также расследуют, насколько справедливо китайские автопроизводители получали выгоду от государственной помощи.
В Северной Америке BYD стал одним из крупнейших производителей электрических автобусов и грузовиков, рассматривая этот сегмент как более легкую точку входа, чем легковые автомобили, на фоне потенциальной реакции регуляторов и конкурентов из США. Отношения между США и Китаем настолько напряженные, что руководители BYD заявили, что рынок потребительских автомобилей в США для них пока фактически запрещен.
Однако расширение за пределы Китая очень важно для компании. Экономика Китая замедляется: общий объем продаж легковых автомобилей упал с пика в 2017 году, а внутренняя конкуренция усиливается.
Секреты успеха
«Как сделать одну из самых успешных автопроизводительных компаний?», — спросите вы. Очень просто: достаточно иметь несколько сотен тысяч долларов начального капитала и китайский рынок труда.
Господин Ван основал BYD в 1995 году, чтобы производить небольшие аккумуляторы, которые использовались в мобильных телефонах и других устройствах. Начинала фирма с копирования продуктов японских тогдашних лидеров рынка Sanyo и Sony.
В Шэньчжэне, одолжив около 300 000 долларов у богатого двоюродного брата, Ван нанял более 1000 рабочих и разбил производство аккумуляторов на сотни этапов, с которыми относительно неподготовленные работники могли справиться без дорогостоящего оборудования. Тематическое исследование Гарвардской школы бизнеса рассказывает, как для снятия куска изоленты с аккумулятора понадобились два сотрудника BYD: один отклеивал уголок, а другой отдирал всю полоску. Целью подобного мелкого разделения труда была скорость и избегание потребности в дорогих машинах.
Когда BYD заполучили в качестве клиента компанию Motorola в 2000 году и Nokia в 2002-м, это укрепило позицию китайской компании в пятерке ведущих в мире производителей аккумуляторных батарей. Как раз в то время продажи мобильных телефонов начали стремительно расти, и BYD был одним из самых дешевых поставщиков аккумуляторов.
Примерно в то же время Ван увидел потенциал использования аккумуляторных батарей в автомобилях. В конце 1990-х годов компания Toyota была пионером в производстве гибридных бензиново-электрических автомобилей со своим Prius. Первый автомобиль BYD-седан с бензиновым двигателем, выпущенный в 2005 году под названием F3, выглядел почти идентично Toyota Corolla. Для неопытного глаза единственной разницей между машинами был значок.
Ван никогда не стеснялся своей стратегии копирования. В интервью он говорил, что BYD черпала вдохновение из готовой продукции других и что она специализируется на изучении автомобилей, чтобы найти, какие детали были запатентованы, избегая их копирования, но с охотой копируя другие. «Мы должны учиться у них, тогда мы сможем стоять на их плечах», — сказал он в интервью китайской программе новостей в 2021 году.
В автомобильном бизнесе Ван пошел уже проверенным путем радикального сокращения расходов. Он избежал дорогостоящих вложений в автоматизацию и нанял тысячи рабочих для выполнения простых процессов. Он привлекал сотрудников по краткосрочным контрактам и заменял их в течение нескольких лет, чтобы избегать повышения зарплат.
В итоге он смог продать F3 — автомобиль с бензиновым двигателем — всего за 8000 долларов, или примерно за половину стоимости тогдашней Toyota Corolla. Несмотря на проблемы с качеством (например, окна, которые перестают правильно заезжать вверх и вниз), F3 возглавлял чарты продаж в Китае до конца 2000-х годов.
Новая конкуренция
В конце 2010-х годов другие китайские стартапы по производству электрических транспортных средств начали вкладывать деньги в растущий рынок. А в 2019 году Tesla начала продавать автомобили, произведенные на новом заводе в Шанхае. Их можно было продавать в Китае по гораздо более низким ценам, чем предыдущие модели Tesla, так как не нужно было больше платить импортные тарифы. В результате в первой половине 2020 года около 20% электромобилей, проданных в Китае, уже составляли Tesla — по сравнению с примерно 6% годом ранее.
BYD конкурирует по цене с Tesla — китайский производитель в последние годы выпустил ряд автомобилей, претендующих на высший класс, но при этом все еще дешевле продукции компании Илона Маска.
В 2019 году BYD продала на 21% меньше автомобилей, чем в предыдущем году, на фоне новой конкуренции, замедления экономики и снижения государственных субсидий на покупку электромобилей и гибридов. Зарплаты в 2019 году упали почти вдвое. Ван сказал тогда, что одной из целей компании в то время было выживание.
В 2020 году новый аккумулятор открыл в компании второе дыхание. Аккумулятор под названием Blade был одной из ряда экспериментальных технологий, в которые Ван и его команда инженеров инвестировали годами, пытаясь найти более безопасный аккумулятор, который мог бы заряжать автомобили на дальних расстояниях.
Новая батарея дебютировала в электрическом седане Han, который, по словам компании, может проехать около 600 км на одной зарядке. Автомобиль стоит около 30 000 долларов, что примерно на 40 000 меньше, чем Tesla Model S с аналогичным диапазоном.
За последнее десятилетие BYD заключила сделки на поставку электрических автобусов операторам автопарков в ряде стран, включая США, Великобританию и Японию. При этом BYD продолжает использовать низкооплачиваемых работников, чтобы поддерживать низкие затраты. Некоторые из работников завода BYD самого низкого звена рассказывают, что им платят менее 750 долларов в месяц по сравнению с примерно 1000 долларов, которые платят на заводе Tesla в Шанхае.
В то же время зарплаты на заводах в Китае выросли на 122% за последнее десятилетие, и это заставило некоторых производителей искать более дешевую рабочую силу в других местах. Компания BYD пытается приспособиться, уже меньше опираясь на методы производства, ориентированные на человека. Так, заводы, построенные BYD совсем недавно, стоят дороже и имеют гораздо больший уровень автоматизации, говорят представители компании.
Выступая в августе на мероприятии в честь производства своего пятимиллионного электромобиля, глава компании Ван поразмышлял о том, как BYD превратилась из производителя аккумуляторов в одного из ведущих автопроизводителей. Компания потребовалась 13 лет, чтобы произвести один миллион автомобилей; полтора года, чтобы произвести еще два миллиона; и только девять месяцев, чтобы произвести последние два миллиона. «Наступила эра китайских автомобилей», — заявил Ван.
Комментарии